中老铁路是与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路北起中国云南昆明，经中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，最终到达万象。这条铁路全长1035公里，其中昆明至玉溪段长106公里，已于2016年12月建成通车。新建玉溪至磨憨段长507公里，为设计时速160公里、双线单线相结合的电气化铁路；新建磨丁至万象段长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路。

新建玉磨段和磨万段铁路施工过程中，中老两国建设者克服各种困难，优质高效推进工程建设，贯通167座隧道，建成301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里。

沿线居民形象地说，中老铁路不是在天上（桥梁），就是在洞里（隧道），只有在车站时才看得见它。

多条隧道工程规模、建设难度在国内铁路隧道施工中罕见

17.5公里，是中老铁路全线最长隧道——安定隧道的长度。这条隧道由中铁五局和中铁十九局共同施工，穿越20条断层和2个向斜构造，工程规模、建设难度、工程风险在国内铁路隧道施工中极为罕见。

安定隧道。新华社记者丁怡全摄

负责出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞回忆起当时的修建险情，记忆犹新。“轰的一声，上千方土石垮塌，当时正进行掘进作业的三名工人身后的隧道已被填满，最后他们沿着洞顶一个小小的缝隙才爬了出来。”这是2018年底发生的险情。出口段有1.3公里地层以碳质泥岩、页岩为主，难成形，遇水成泥粥。“围岩蚀变严重，当时一个月才掘进10多米。”李飞说。

突泥、涌水是制约安定隧道如期贯通的难点。施工中，建设者创新工艺工法，采取双层支护控制，采用大管棚锁脚等有效措施，克服诸多困难。2020年11月，中老铁路第一长隧道终于贯通。

还有一座位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道——友谊隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。全隧地质复杂，四级围岩占75%，五级围岩占25%，是一级高风险隧道。

9月29日，工人在中老铁路友谊隧道附近施工。新华社记者胡超摄

但更让建设者头疼的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量达80%以上。

“岩盐遇水就变成盐水，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，这种特殊的地质，在以往的隧道中几乎没有遇到过，给建设者出了难题。

攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，经过努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。

2020年9月，友谊隧道安全贯通。隧道贯通当日，友谊隧道老挝段施工现场的老挝籍员工通桔说：“我想坐着火车去中国看长城。”

山谷间的奇迹：50多层楼房高的桥墩是怎么建起来的

红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，远处望去，跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。

这是9月27日拍摄的元江双线特大桥一景（无人机照片）。新华社记者胡超摄

大桥长约832米，其中最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度。建如此高墩，给建设者提出了极高挑战。

墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，承受如此大的重量，对建设者来讲，挑战巨大。”中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目总工周佳午说，经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。

“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团建设部主任郭惠明说。

中老铁路建设过程，科技感满满。中铁武汉电气化局负责从昆明到万象全线电气化铁路建设，在中老边境设立智能建造工作站，依托数字施工、智能建造“双轮”驱动，打造时速160公里普速铁路“四电”工程新标杆。调度指挥大数据平台屏幕上显示着施工实时画面和测量数据。

“过去靠人采集数据，录入电脑，数据不贯通。现在，基于北斗定位和红外扫描技术，研发接触网施工参数一体化测量装置，集计算测量、数据共享等于一体。”中铁武汉电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说。

中老铁路专业施工技术团队相继完成热带雨林地区接触网基础结构一体化等15项科研成果，优化设计和工艺65项，研发和应用27项智能工具、11项智能工装，实现中老铁路施工全过程的“数智建造”。此外，中老铁路电气化建设过程中研发的隧道综合智能作业平台等智能装备填补国内空白。

原来靠人设置500米引导线需2小时，现在1小时可规划上千公里铺轨路径；仅用80余天，便创造铺轨500公里的纪录……在玉磨段，我国自主研制的500米长钢轨铺轨机在“自动巡航走形定位系统”操作模式的引导下，精准铺设。中铁一局玉磨铁路铺架制梁工程项目部经理刘树公说，综合运用北斗、全站仪、物联网等先进定位技术，改变靠人眼目测提前设置引导线作业的模式。

为降低对环境影响，设计者曾研究东、中、西三大走向方案60多个

中老铁路中国段在选线时，设计人员就综合地质条件、环境敏感点等因素，对线路走向、长短隧道、跨江桥、车站地点等方案综合比选，确定经济、合理、环保又可行的线路总体方案。

中铁二院中老铁路中国段总体设计负责人介绍，设计时听取沿线各地环保、水利等部门及群众的意见，充分应用环境影响评价报告成果，绕避各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点，降低对环境影响，研究东、中、西三大走向方案60多个，研究线路总长14000多公里。

针对引发各界高度关注的野生亚洲象保护，设计之初，各方调查野象分布及其迁移通道，分析建设对野象活动及其迁移廊道的影响。线路方案避开野象主要活动区域，地表出露段不涉及野象既有迁移通道，采取延长隧道、调整隧道斜井位置、以桥代路等措施，最大限度降低对野象生存环境的影响。

这是9月29日拍摄的野象谷车站一景（无人机照片）。新华社记者胡超摄

野象谷车站毗邻亚洲象自然保护区，颇受关注。车站设计吸收许多野象元素，大厅吊顶的灯带就是喷水象鼻子和脚印形状。“车站两端以隧道方式穿过，施工均在地下，减少对生态环境影响，开通后不影响野象活动。”中铁建设集团公司玉磨铁路野象谷车站项目负责人王俊民说。

“乘坐中老铁路列车平顺性和舒适性是非常好的。”中国铁路昆明局集团有限公司董事长王耕捷说，打造精品站房美丽站区、西南地区绿色长廊、客货共线轨道、四电创新示范工程四个新标杆，结合中老铁路开行复兴号动车的实际，按照“科技+创新”理念，以工匠精神铸就“四电”优质工程，是时速160公里普速铁路的标杆工程。

一条与山川同美的新的钢铁丝路将造福沿线人民。